Teste de estrada do Audi A5L: chassi alemão + cérebro Huawei, será que dirige de forma esquizofrênica?

Ultimamente, tem sempre alguém me perguntando no fundo do painel: com o mercado do jeito que está, afinal, comprar carro elétrico ou carro a combustão? Sinceramente, essa pergunta era facílima de responder há dois anos — quer inteligência, escolhe elétrico; quer sensação de condução, escolhe a combustão, cada um segue seu caminho, sem invadir o espaço do outro. Mas a partir deste ano, essa escolha de repente ficou difícil, porque sempre tem uns modelos que insistem em bagunçar o coreto.

Por exemplo, este Audi A5L da FAW Audi que peguei outro dia.

Antes de ir buscar o carro de test drive, eu tinha minhas dúvidas. Esse carro deu bastante pano pra manga no meio automotivo, e o ponto central era uma frase: é a primeira vez que a Audi enfia o sistema de assistência à condução da Huawei num carro puramente a combustão. Parece novidade, mas também gera desconfiança — aquela calibração de chassis alemã que preza pela qualidade mecânica, junto com a solução de inteligência nacional, será que é uma união de forças ou uma briga interna? Com essa curiosidade, passei três dias com este A5L, enfrentei congestionamento na cidade, soltei o pé na estrada, e também procurei especialmente umas estradas sinuosas de montanha para experimentar. Hoje vou conversar com vocês de forma bem direta sobre qual é o nível deste carro ao volante.

Vamos falar primeiro do sistema de assistência à condução que todo mundo mais discute. Vou simplificar: antigamente, carros a combustão não conseguiam fazer assistência de alto nível, não porque a tecnologia não existisse, mas porque o hardware não acompanhava. Aquela arquitetura elétrica antiga era como linha telefônica velha, a largura de banda era limitada, a quantidade de dados que conseguia transmitir era restrita, por mais inteligente que fosse o algoritmo, travava. Mas desta vez o Audi A5L trocou para a plataforma PPC, em termos simples, é como trocar a linha telefônica por fibra óptica gigabit, a velocidade de transmissão de dados aumentou e não foi pouco, só assim teve capacidade para rodar aquelas funções complexas de assistência à condução. No hardware, o para-choque dianteiro esconde dois lidars, a posição foi bem pensada, sem aquela protuberância enorme que alguns carros têm.

E na prática, como é?

Testei a assistência urbana no anel viário durante o horário de pico. Sinceramente, comparado com aqueles elétricos das novas marcas, o estilo de intervenção deste carro é diferente. Muitos elétricos fazendo assistência à condução te dão a sensação de "o sistema está roubando o volante", as ações são meio bruscas, troca de faixa e aceleração/frenagem parecem motorista novato, uma freada brusca e uma acelerada forte. O Audi A5L é diferente, ele passou por uma releitura de um módulo de gerenciamento de movimento do veículo chamado VMM, é como se: a Huawei fosse responsável por dar as ideias, e a Audi por traduzir para a linguagem corporal dela. Então você sente que ele está dirigindo sozinho, mas a intensidade de aceleração e frenagem é parecida com o controle do pé humano, suave, sem sobressaltos, realmente com aquele equilíbrio característico da Audi.

Em rodovia é ainda mais a zona de conforto dele. Seguir o carro da frente, trocar de faixa, passar por alças, todo o processo flui bem, não precisa ficar com o coração na mão pronto para assumir o controle a qualquer momento. Isso, no fim das contas, é uma assistência, você não pode realmente largar mão, mas em situações como viagens longas, onde é mais fácil dar sono, ele consegue te poupar mais de setenta por cento da energia, isso já vale bastante. Outra coisa que vale mencionar é o estacionamento, naquela vaga tão apertada que não dá nem pra abrir a porta, use a função de estacionamento remoto, a pessoa desce primeiro, deixa o carro entrar sozinho, quem usa sabe, realmente é prático.

No interior, as três telas à primeira vista impressionam — instrumento de 11,9 polegadas mais tela central de 14,5 polegadas, e ainda deram uma tela de 10,9 polegadas para o passageiro. Claro, muitas telas não significa que é bom de usar, o importante é a arquitetura eletrônica E³ 1.2 por trás. O significado disso é que o sistema multimídia ficou mais rápido, e suporta OTA do veículo inteiro. Traduzindo: esse carro vai poder, como um celular, receber atualizações de vez em quando, funções cada vez mais, sistema cada vez mais novo, sem parecer ultrapassado depois de dois anos.

Depois de falar dessas coisas eletrônicas, sei que com certeza algum fã de carro à moda antiga vai perguntar: e dirigindo, ainda tem gosto de Audi? O chassis não foi prejudicado por essas coisas?

Vou dizer assim, aquela situação que você teme não aconteceu.

Na motorização, este carro traz o motor EA888 Evo5 de quinta geração, com turbina de geometria variável VTG. Essa tecnologia antes era coisa da Porsche, explicando simples: ela permite que a turbina fique menor em baixa rotação, entre antes, reduzindo aquele atraso de turbo de pisar e não sair, e de repente disparar; quando a rotação sobe, a seção da turbina aumenta, garantindo força na parte alta. A sensação na prática é que a potência vem bem no pé, no anda e para da cidade, toque leve no acelerador e o carro vai, não é mole; na estrada para ultrapassar, pise fundo, a reserva de potência é suficiente, não te deixa sem confiança.

O chassis tem estrutura de suspensão de cinco braços na frente e atrás. Procurei especialmente um trecho com lombadas para testar, a filtragem de vibração é realmente firme, não te faz sentir sacudido, mas também não apaga toda a sensação da estrada, você mais ou menos sabe o que pisou. Nas curvas, a postura da carroceria é bem controlada, a inclinação lateral não é grande, dá uma sensação de colado ao chão. Isso acho bem difícil — com tanto equipamento eletrônico adicionado, o peso do carro certamente aumentou, mas aquela base da Audi de direção precisa e chassis sólido continua lá.

Mas tem uma coisa que precisa ser dita de antemão, este carro é confortável de dirigir, mas se você busca aquela sensação de pisar fundo e sentir o arrepio na cabeça, ele realmente não te dá. O caráter dele é suave, é estável, é te fazer dirigir sem cansar, e andar sem enjoo, isso é um caminho completamente diferente daqueles elétricos que fazem de zero a cem em três segundos.

Falei tanta coisa boa, mas também preciso comentar alguns detalhes que notei nesses dias, esses pontos não são defeitos, mas se você é do tipo que se importa muito com o carro, talvez seja bom saber.

Primeiro, a pintura. Este Audi A5L veio com umas cores novas, tipo verde Qingcheng, marrom Danxia e tal, ao vivo realmente bonitas, com textura. Mas tem uma questão: hoje, por causa das normas ambientais, usam tinta à base de água, a superfície é relativamente mais macia. O que isso significa? Que na lavagem do dia a dia, em estradas de cascalho, é mais fácil deixar riscos finos do que a tinta de antes. Isso não é problema só da Audi, os carros novos em geral são assim agora. Se você pretende ficar com esse carro cinco, oito anos, e normalmente estaciona em lugar comum, considere aplicar uma película protetora depois de pegar o carro, especialmente no para-choque dianteiro e nas peças decorativas em piano black, realmente poupa bastante dor de cabeça.

No interior, aquelas telas grandes são legais de ver, mas também são verdadeiros "colecionadores de dedadas". O painel central, encostou a mão, ficou a marca, no sol aparece bem, precisa ter sempre um paninho de óculos por perto. Além disso, material tipo Dinamica, ao toque é bom, e é ecológico, mas é mais delicado que couro de verdade, suja e não é fácil de limpar, no dia a dia precisa prestar mais atenção.

Tem também a lógica dos opcionais. Este carro tem muitas versões, se você normalmente anda mais em rodovia e pega congestionamento de vez em quando, na verdade a versão intermediária Sport Plus tem o melhor custo-benefício, já tem os equipamentos necessários, não precisa forçar a versão topo com assistência à condução. Mas se você é entusiasta de tecnologia, ou viaja muito, tem deslocamento urbano longo, a versão com assistência à condução Qiankun é a essência desta geração do A5L, afinal é isso que o diferencia dos outros carros a combustão. Amigos das regiões norte, se o orçamento permitir, recomendo a versão com tração quattro, no inverno com chuva e neve, mais um conjunto de tração integral é mais uma dose de segurança.

Por fim, vamos falar pra quem esse carro realmente serve.

Acho que ele mira um grupo assim: quer o status social de uma marca de luxo, sair pra tratar de negócios, visitar parentes, todo mundo reconhece os quatro anéis; mas ao mesmo tempo não abre mão da conveniência tecnológica que o ecossistema Huawei traz, coisas que já está acostumado e não troca. E também quem tem exigência com qualidade mecânica, já dirigiu carro alemão, sabe o que é sensação de chassis robusto, mas não quer ceder na inteligência, não quer parecer ultrapassado depois de alguns anos — esse pessoal mais avançado.

Por outro lado, se você só quer um meio de transporte com bom custo-benefício, ou tem um perfeccionismo extremo com pintura e interior, talvez seja melhor olhar mais algumas opções antes de decidir.

Escrevendo até aqui, dá pra sentir a atitude que esta geração do A5L da FAW Audi quer expressar: motor a combustão e inteligência não são inimigos. Antes todos achavam que escolher carro a combustão significava aguentar uma central multimídia "de velhinho", e escolher inteligência significava aceitar aquela sensação de condução dos elétricos, essa escolha era cansativa demais. E o que o A5L faz é basicamente rasgar essa escolha — você não precisa escolher entre "bom de dirigir" e "inteligente", pode ter tudo.

Talvez seja assim que uma marca de luxo deva ser no futuro. Não empilhar equipamentos, não contar histórias, mas não te fazer ceder nas dimensões que você mais se importa.